Maior avião elétrico já construído voa 27 minutos em Nova York gastando US$ 5 de eletricidade

O maior avião elétrico a bateria já construído levantou voo pela primeira vez em 12 de agosto, no Aeroporto Internacional de Plattsburgh, no norte do estado de Nova York. O X1, da empresa sueca Heart Aerospace, ficou 27 minutos no ar, chegou a 1.100 pés de altitude — cerca de 335 metros — e consumiu aproximadamente 5 dólares de eletricidade.

A aeronave tem 32 metros de envergadura, 23 metros de comprimento e peso de decolagem acima de 11,3 toneladas. O sistema de propulsão entregou mais de um megawatt de potência durante o voo, que foi tripulado e conduzido sob acompanhamento da autoridade de aviação americana.

O número que impressiona não é a altitude, é a escala: o X1 pesa cerca de três vezes mais que o recordista anterior entre aviões elétricos a bateria.

Um protótipo, não um produto

O X1 não vai transportar passageiro. É um demonstrador — uma aeronave construída para validar aerodinâmica, sistemas e desempenho do modelo que a empresa pretende vender.

Esse modelo é o ES-30: avião regional de 30 assentos, híbrido-elétrico, com entrada em serviço prevista para 2031. A previsão da fabricante é de autonomia de cerca de 200 quilômetros só com bateria, estendida a até 800 quilômetros com os motores híbridos.

"Aeronaves comerciais elétricas têm o potencial de remodelar profundamente a economia das companhias aéreas e, no fim, baixar o custo da passagem", disse Anders Forslund, fundador e presidente da empresa. A projeção divulgada é de custo operacional mais de 40% menor que o de aviões regionais convencionais.

Quem já se comprometeu a comprar

United Airlines, Air Canada e JSX somam compromissos de compra que a fabricante calcula em 9,4 bilhões de dólares.

Michael Leskinen, diretor financeiro da United, afirmou que aviões comerciais elétricos têm potencial real de entregar uma experiência de viagem melhor ao passageiro. John Di Bert, executivo da Air Canada, disse que o investimento reflete o compromisso da companhia com tecnologias inovadoras.

O ceticismo que acompanha o anúncio

A data de 2031 é considerada ambiciosa para o padrão de desenvolvimento de aeronaves, em que uma década entre projeto e certificação é comum. E o obstáculo central da aviação elétrica continua de pé: bateria pesa muito para a energia que armazena.

É por isso que o ES-30 é híbrido e não puramente elétrico, e é por isso que a autonomia prevista serve a trechos curtos — não a voo transcontinental nem, muito menos, a travessia entre Estados Unidos e Brasil.

O que isso muda para quem voa

Nada no curto prazo. No médio, o alvo desse tipo de aeronave é justamente o trecho que hoje é caro e mal servido: a ligação entre cidades pequenas e o aeroporto principal.

Quem mora fora das grandes regiões metropolitanas conhece o problema — o voo de conexão de uma hora que custa quase o mesmo que o trecho longo, ou que simplesmente não existe, obrigando a três horas de carro até o aeroporto grande. Custo operacional menor por assento é o que pode devolver rota a aeroporto regional.

Vale acompanhar sem euforia. Entre protótipo que voa e avião certificado transportando passageiro pagante existe um caminho longo, e o histórico do setor é de atrasos.